A todos esos negacionistas de la movilidad eléctrica de España, y por primera vez un post en mi Blog en castellano (y no en inglés).
1.Los precios del coche eléctrico, incluso sin ayudas, ya son similares a los modelos equivalentes de motor de combustión.
Si, conducir un coche eléctrico es más barato que conducir un coche de gasolina, en el largo plazo y ya también en el corto plazo (incluso, en algunos modelos, sin ayudas estatales). Lo primero que tenemos que hacer es ser sinceros. No podemos comparar peras con manzanas. La mayoría de la gente a la que oigo quejarse del precio de un coche eléctrico es porque comparan coches muy distintos. Así pues, si estamos hablando del precio de un Nissan Juke, deberemos compararlo con modelos de iguales dimensiones y con motorizaciones similares. De nada sirve compararlo con un Tesla Model X, que ni por prestaciones, ni por tamaño se le parecen lo más mínimo.
Pongamos por ejemplo un modelo que tiene variantes diesel, gasolina, híbrido enchufable y eléctrico: el BMW X1 (este es uno de los muchos en ICE - internal combustion engine - y EV - eléctrico).
La diferencia de precios en la electricidad se debe a que actualmente hay una infinidad de opciones. Desde la carga en casa con tarifas nocturnas especialmente baratas, a carga en la calle o en carretera donde las tarifas están entre los 0.3€ y 0.79€ el kWh.
A la vista salta que una vez comparamos mismo vehículo con mismo equipamiento la diferencia entre un coche con motor de combustión interna y un puro eléctrico no se distancian tanto. Obviamente como punto negativo para el eléctrico continúa siendo la autonomía, mientras que como puntos positivos tenemos una mayor potencia y un precio mejor en la recarga.
A todo esto, especialmente el modelo anteriormente expuesto por superar los 45.000€ no opta por ninguna de las ayudas que ofrece el gobierno. En caso de contar con las ayudas su precio sería inferior al de cualquiera de sus semejantes de gasolina y diesel.
Recuerda: a la hora de comparar coches, se debe comparar potencia, tamaño, calidades y prestaciones.
Según un estudio
2. El coche eléctrico supone una menor inversión en reparaciones menor que un vehículo de motor de combustión
Según un estudio publicado por Robeco, el coste de mantenimiento de un vehículo eléctrico es aproximadamente un 50% inferior al de un ICE. Esto se debe al menor número de partes móviles.
Si añadimos a este hecho el ahorro en combustible, el ahorro en impuestos (que tarde o temprano tendrá fin) y las ayudas (que temporalmente están ofreciendo) encontramos que el vehículo eléctrico supone un ahorro grande en el largo plazo.
En la tabla superior, sacada de la publicación de Robeco, comparan los costes en 6 años de dos coches muy similares por características. Una inversión mayor inicial (del coche eléctrico) supone un ahorro a largo plazo de más de 8.000€ (un 1 ⁄ 6 del coste total).
Si es vez de tener el coche durante 6 años lo mantenemos 13,5 años (edad media del parque movil español) el coste de compra del vehículo se diluirá comparado con el de los costes adicionales. En tal caso el coste adicional de haber optado por el ICE supondrán un sobrecoste de 20.000€ a nuestro bolsillo. Dicho de otra forma: si eres una persona que mantiene el coche más de 4 años, tu coche debería ser eléctrico.
Recuerda: un mayor desembolso en el corto plazo supone un ahorro muy grande en el largo plazo. Calcula si algún crédito es capaz de ofrecerte la opción de asumir ese desembolso extra, ya que en el largo plazo te rentará.
3. Descontaminar las ciudades es una preferencia histórica. Mientras que la producción de baterías pese a todo es menos dañina que la extracción de petróleo. ¡Atención al reciclaje!
Mucha gente a día de hoy justifica no querer un coche eléctrico por la contaminación que generan al crear las baterías. La clave aquí es bien sencilla: si haces una bbq con los amigos, ¿haces la bbq dentro de casa justo donde la gente está sentada? ¿o haces la bbq en el exterior, y metes la comida ya cocinada en casa? Del mismo modo, durante ya hace un siglo hemos estado produciendo CO2 y otros gases contaminantes directamente donde vivimos. Esto ha tenido una repercusión muy grande en las personas. Desde un aumento de cánceres, intolerancias, alergias, problemas respiratorios,... a incluso una bajada del coeficiente intelectual y un aumento en la criminalidad. Es por esto que es imperativo reducir la contaminación en las ciudades. La idea de contaminar en otros lados donde pueda ser reducida por la naturaleza de manera directa, o no tenga un impacto directo sobre humanos (y si es posible animales) será una situación de éxito total.
Una capa de contaminación sobre la ciudad de Madrid el pasado fin de semana Pedro Armestre/ Greenpeace
Tardaremos años en recuperar la salud, pero de manera inmediata quitamos una gran parte de la contaminación ambiental y casi por completo el ruido. Que lástima perder esos motores atmosféricos rugiendo por nuestras calles… aunque de otro modo: adiós a los vespinos con tubos de escapes modificados haciendo carreras a 50km/h a las 3am.
Recuerda: Desde los años 70 la contaminación en las ciudades ha supuesto uno de los principales motivos de discusión entre gobiernos, generando grandes campañas y normativas que seguramente afectan a tu ciudad también.
4. Recargar un coche eléctrico es más económico que llenar el deposito
Como ya hemos comentado en el punto primero: si, por lo general lo es. Pero veamos en detalle cual es el coste durante todo un año:
Según las estadísticas los españoles conducimos 12.000 km al año. Calcularemos los costes anuales para el BMW X1 que mencionamos en el punto 1, ya que hemos visto los consumos medios. Los costes de la gasolina son los que marca hoy (20.10.2022 - sin tener en cuenta posibles ayudas del gobierno ya que es una situación temporal) de una gasolinera cualquiera de Madrid. De igual forma el cálculo del coste de electricidad es la media entre la tarifa más barata de recarga en casa y la tarifa más cara de recarga en carretera. Para el cálculo del coche híbrido supondremos que el uso será 50% usando electricidad y 50% usando gasolina.
Queda claro cómo un coche eléctrico supone un ahorro respecto de cualquier otro combustible.
Recuerda: aunque no tengas un garaje o posibilidad de cargar con una tarifa nocturna reducida, el gasto en electricidad será muy inferior al gasto en combustible.
5. La autonomía ofrecen ya todos los modelos es capaz de cubrir las necesidades del 99% de la población
Volvemos a recurrir una vez más a las estadísticas. En este caso a las que ofrece el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Aunque las cifras son bastante antiguas (2007) podríamos asumir que han aumentado proporcionalmente respecto de las ofrecidas por el ministerio (despreciamos el hecho de que 2020 trajo el teletrabajo para quedarse).
1992: 17,2 km
2007: 28,9 km
2022: 40,6 km
A la vista de los kms recorridos diariamente, poco más habría que decir… 40 km diarios supone menos de 10kWh consumidos al día. Cualquier vehículo eléctrico, por poco equipado que esté, o sencillo que sea (barato, poco potente, pequeño…) ofrece más que 10 kWh. En caso de que el argumento sea “no puedo cargarlo a diario” podemos calcular el consumo semanal. A la semana laboral serán 203km en total, o lo que es lo mismo: 40 kWh. Se ve por lo tanto que incluso los modelos actualmente más básicos de todas las marcas ya ofrecen esta autonomía de manera holgada. Y más si tenemos en cuenta que su uso en ciudad, a bajas velocidades, o en autovías de circunvalación con velocidades reguladas (y normalmente velocidad constante) supone que esa autonomía de 203 km se elevará.
El 99% del tiempo nuestra vida es eso. Es decir, de lunes a viernes trayectos al trabajo, la compra, colegios y demás actividades. Y los fines de semana por lo general viajes cortos (si es que los hay) y viajes a centros comerciales y supermercados. Aburrido, puede, pero realista es un rato.
¿Cuando necesitamos algo distinto? En vacaciones. Que representan menos de un 10% del año, y si tenemos en cuenta que la mayoría de la población va a un sitio fijo y no se mueve en todas ellas llegamos a la conclusión que realmente necesitamos mucha autonomía para exactamente dos dias de los 365 dias del año (aproximadamente el 1%): el día de ida, y el día de vuelta.
¿Cuándo no se cumple esto?
Si eres una persona que por su trabajo haces más de 200 km al día y no tienes opción de poner un punto de recarga en casa (ni tienes tiempo para parar a recargar durante una hora - sí, si conduces por trabajo más de 200km al día sin ser taxista, posiblemente tengas muchas cosas que hacer para completar la jornada laboral y trabajar desde el coche mientras recargas, aunque suena bien, no es lo ideal.
Si tienes una rutina de viajes en fines de semana que superan los 200 km por trayecto. 48 horas tiene el fin de semana, no vas a emplear un 5% del tiempo en estar parado cargando. ¿Podrías? Sí, pero es cansado.
Recuerda: tienes que mirar cuantos kilometros haces al día y cuantos kilometros haces excepcionalmente. Lo normal para el 99% del tiempo será algo muy reducido.
6. La velocidad de recarga ya es lo suficientemente rápida como para permitir no modificar nuestra manera de conducir (a no ser que sea un Farruquito)
La gente parece que viaja como si fuera una carrera de los Autos Locos. Parece que ni los consejos de la DGT de parar durante 20-30 min cada 2 horas o 200 km no van con ellos y tienen esa necesidad de batir records como si de un piloto de F1 se tratasen. He pasado por viajar 3 hermanos y nuestros padres en el coche, viajar yo solo con mis padres, viajar por trabajo haciendo más de 7.000km al mes, viajar recorriendo varios países por turismo y por vuelta a casa en Navidad, más recientemente viajo con perro y desde hace un año con un bebe. Nunca. En ninguno de los viajes, de los miles de km conducidos he tenido un solo viaje donde no pararse a descansar y que sin darme cuenta no se me fuera media hora. Jamás.
Es verdad que no siempre ha sido cada dos horas. En ocasiones ha sido cada 3 o incluso cada 4 (si iba yo solo y realmente tenía una necesidad imperiosa de no parar).
Hay que ser honestos, revisar los viajes hechos y las condiciones familiares. Ser realistas y si es necesario tomar nota en los viajes futuros que se hagan para darse cuenta de lo rápido que pasan 30 minutos cuando estás descansando. O lo lento que hacen sus necesidades los miembros de la familia. O lo interesantes que pueden ser las tiendas de los bares de carretera. O lo que tardan en cobrarte una Coca Cola y un pincho de tortilla…
Una vez hecho este ejercicio de autocrítica y reflexión podremos darnos cuenta de que incluso en el mejor “pit stop” estamos perdiendo entre 10 y 15 minutos.
Y es ahora cuando volvemos a sacar la calculadora y las especificaciones de los vehículos y cargadores.
Debemos entender que no todos los cargadores son iguales. Igual que no todos los motores son iguales, aunque se parezcan. No todos los cargadores pueden cargar a la misma velocidad, aunque se parezcan en forma y diseño.
Los más básicos, los de casa sencillos y baratos, suelen ser de una única fase con un amperaje de 16A. Esto es: 230v (una fase) x 16A = 3.680W. O lo que es lo mismo: 3,7 kW. En una hora estos cargadores nos cargarán aproximadamente 3,7 kW.
Desde ahí, empezamos a subir:
Una fase y 32A: 7,2 kW
Trifásico y 16A: 11 kW
Trifásico y 32A: 22 kW
Hasta aquí son los llamados “carga lenta” o estándar. Son sistemas AC/DC. Es decir, pasan corriente alterna (la que tenemos en los enchufes de casa) a corriente directa (las baterías del coche). El convertidor está situado dentro del coche eléctrico y es un aparato relativamente pequeño.
Cuando hablamos de carga rápida (normalmente a partir de 50kW) hablamos de carga DC/DC. Es decir, corriente directa a corriente directa. Esto obliga a los cargadores a tener, por lo general, un transformador de apoyo que hace este cambio de corriente alterna a directa.
Aunque el estándar de estos cargadores sea 50kW (aproximadamente 250km de autonomía por hora de carga) los hay de hasta 500kW (aproximadamente 2500km de autonomía por hora de carga… ojo!). Aunque en este caso no solo influye la capacidad de carga del punto de recarga, también hay que saber que potencia de recarga máxima ofrece nuestro coche.
(Y si enchufo mi coche en uno más potente de la permitida, ¿estallará como una palomita? No. Los coches cogen lo que pueden y se comunican con el cargador para establecer el límite que pueden, incluso la velocidad de carga durante el proceso de carga).
Es decir, un coche (como el BMW iX1 mencionado en el punto 1) con una potencia máxima de carga de 130 kW será capaz de cargar el 100% de su autonomía (los 64,7kWh de baterías) en 30 minutos. Los hay por supuesto más potentes por precios incluso inferiores al del BMW iX1 como el Hyundai Ioniq 5 y 6 y el Kia EV6. Estos tres modelos tienen una potencia de carga de 233 kW. En otras palabras, podemos cargar sus 77 kWh de baterías en 20 minutos, desde el 0% al 100%. O lo que es lo mismo, 440 km de autonomía real en 20minutos.
Volviendo a nuestros Fitipaldis en acción: ¿que recorrido hay en España que estén separados por más de 400km y que quieras recorrer sin ninguna parada?
Recuerda: comprueba que coches te ofrecen la carga más rápida, y que opciones de recarga se ajustan a tí.
7. Las ventas de vehículos eléctricos ya superan en muchos países la venta de vehiculos de gasolina
Es cierto que aquí entra el juego el poder adquisitivo de cada país y muy especialmente las políticas adoptadas por los gobiernos. España, por desgracia, iba ya a la cola de los países de europa en lo que a parque móvil se refiere. La edad media del parque móvil español es de 13 años y los problemas económicos que sacuden al país desde hace años unido al incremento de los precios de los automóviles (no siempre por la inflación, también por ser coches modernos con más tecnologías, más seguridad y más extras “de serie”) hacen los coches pasen más tiempo en circulación de lo que deberían.
Además las ayudas del gobierno a la compra de un coche eléctrico que, aunque son generosas, tardan en ser devueltas al comprador, perdiéndose este muchas veces en los laberintos burocráticos para solicitarlas. Es decir, en España a día de hoy tienes que adelantar el dinero de las ayudas, y algún día te lo devolverán.
En otro países, como Alemania, este descuento se aplica directamente a la compra del vehículo, o en el peor de los casos deberás solicitarlo recibiendolo incluso antes que el propio coche.
Otros, como los países escandinavos (Dinamarca, Noruega, Suecia,...), han optado por ofrecer no pagar el IVA, o pagar un IVA reducido a quien compre coches eléctricos. Si además miramos la letra pequeña de cómo algunos de estos países tienen un IVA especial para vehículos de más de 15.000€ del 150% del valor del coche entendemos que la demanda por no pagar estos elevadísimos impuestos hace que las ventas superen el 80% (como es el caso de Noruega en 2022).
En Alemania, país de fuerte tradición automovilística, las ventas de híbridos enchufables y eléctricos suponen un 20%. E incluyendo híbridos (no enchufables) llegamos al 44% de la matriculación.
Recuerda: aunque la inversión en el corto plazo pueda ser alta, en el largo plazo podrás ahorrar mucho dinero.
8. Las normas de los gobiernos sobre emisiones y usos de vehículos eléctricos (ya bien sea de batería o de pila de hidrógeno) hacen imposible una marcha atrás.
Esto no es un bien para los consumidores, ni para la industria, ni siquiera para los gobiernos. La estupidez supina de los dirigentes por “quedar bien” y “ser abanderados del movimiento verde” les ha llevado a tomar decisiones para las que ningún país o industria está preparado.
Han obligado a firmar a todos unas leyes para la no producción y venta de vehículos nuevos de combustión que a duras penas se podrá cumplir. Pero no solo por la producción de vehículos que a día de hoy no existen, como camiones y autobuses de larga distancia eléctricos o de hidrógeno. Sino por la red de recarga (ya bien sea eléctrica o de hidrógeno). Actualmente la red de hidrógeno es prácticamente inexistente, y la poca que existe, aunque sostiene la demanda actual, no está preparada para una adopción masiva de esta tecnología. Y lamentablemente los esfuerzos se están concentrando de manera aleatoria y patosa en la creación de una red de recarga. Pero ¿qué pasa si todos queremos a la vez poner cargadores, y obviamente cargadores rápidos que sean capaces de hacer que los fitipaldis paren poco tiempo, pero sobre todo que los camiones y autobuses carguen sus enormes baterías? Pues que la demanda de estos productos (cargadores) y sus componentes vuela por los aires produciendo una escasez de los mismos.
Recuerda: las agendas de los gobiernos, y de Europa, ya han establecido cual será el futuro de la movilidad.
9. La mayoría de productores ya han puesto fecha al fin de la producción de vehículos de gasolina.
Pero el sobre optimismo de los gobiernos y la falta de realismo en sus políticas no implica que pueda haber una marcha atrás hacia los coches de combustión interna. Durante décadas hemos conducido coches de gasolina y diesel porque eran la opción que más interesaba a la industria. Ahora la industria, gracias a las mejoras tecnológicas en los coches y las baterías, ven como más favorable esta nueva tecnología, y buscan como salir del proceso anterior. Pronto se llegará a un punto de no retorno donde las empresas vean como volver a la tecnología anterior es más caro que continuar con la nueva.
Y por mucho que España se empeñe en decir que no al coche eléctrico, al final quien manda es quien diseña y produce. Y España tiene 0 marcas sobre las que decidir (teniendo en cuenta que Seat es parte del grupo VW).
Las decisiones que Stellantis (el conglomerado formado por FCA y PSA), Renault, VW, BMW y Mercedes tomen será la hoja de ruta de Europa. Y por mucho que la gente no lo quiera aceptar ha sido así durante años.
¿Crees que no? ¿crees que hasta ahora no han influenciado en cómo conducimos o que conducimos? En 2014 BMW presentó con el i8 sus nuevos faros de luz con tecnología láser. Están pensados para llegar hasta a 800m de distancia. A 120km/h (límite legal en España) 800m se recorren en aproximadamente 20 segundos. En caso de una frenada de emergencia por algo avistado a 800m el coche recorrería 90metros hasta detenerse.
En cambio en Alemania donde no existe limite de velocidad en muchas carreteras, a 250 km/h (velocidad limitada electrónicamente de prácticamente todos los BMW) los 800 m se recorren en menos de 8 segundos, y necesitarás 100 metros hasta reaccionar al ver un peligro y 300metros frenando a máxima potencia hasta detener el vehículo.
Al igual que este sistema, otros muchos como los sensores de aparcamientos, las cámaras o la distancia de seguridad adaptativa son “exportaciones” según la norma alemana que el resto de los países hemos aceptado (y pagado) pero que no eran una necesidad.
De igual forma, si las marcas mencionadas anteriormente deciden un cambio total al vehículo eléctrico (como ya han dicho que harán, y las fechas donde sus equipos dejarán de diseñar coches de gasolina) toda Europa se verá obligada a pasarse al eléctrico (o sistema que ellos decidan).
Recuerda: como en el mus, los mirones son de piedra. Si no producimos no tenemos opción de cuestionar los que otros hacen, aunque sea deporte nacional.
10. La inversión que las empresas de coches y de puntos de recarga, así como gobiernos, justifican más que de sobra que el modelo a adaptar es el vehículo eléctrico (de batería) siendo el vehículo de pila de hidrógeno el más indicado para vehículos pesados de larga distancia y almacenamiento de energía.
Más de un siglo se ha usado exclusivamente el motor de combustión interna, y durante gran parte de ese siglo en exclusiva el motor de gasolina, y no el diesel. Esto respondía en gran parte a un poco desarrollo de otras tecnologías pero también (y muy importante esto) al interés tanto de las empresas como de los gobiernos por no cambiar de modelo.
Un coche de gasolina, diesel, o eléctrico, requiere un soporte tras él enorme. Desde los procesos de diseño y producción industrial. La estandarización de las partes utilizadas para ser producidas, transportadas y almacenadas globalmente tanto para la producción inicial como para la postventa. Las normativas que afectan a las infraestructuras tales como sistemas de ventilación en parkings y túneles, la normativa contra incendios necesaria para cada tipo de combustible. Más visible es la red de gasolineras por todo el territorio, así como los estándares para el tipo de gasolina y la adecuación de los mismos casi a nivel mundial. La cadena logística detrás de cada gasolinera, desde los camiones que surten de gasolina, los oleoductos que la transportan, los petroleros y refinerías, hasta llegar a los pozos petrolíferos.
Es por esto que durante mucho tiempo, incluso con la existencia de baterías con buenas autonomías para el día a día, los coches eléctricos fueron algo residual y casi sin importancia. Incluso llegó a ser destruido en los pocos intentos que hubo de sacarlo adelante. VW, BMW, Mercedes… todas tenían algún prototipo o incluso flota de vehículos eléctricos en los 70, pero no llegaron a nada… era un tiempo donde la alarma por la contaminación empezaba a sonar, pero no tanto como para tomar medidas drásticas.
Años más tarde GM lanzó un coche eléctrico que empezó a atraer a la gente, el EV1, y de manera misteriosa recompró todos los coches vendidos y los hizo desaparecer… no interesaba despertar aún a ese dragón…
Pero ahora nos encontramos en un punto donde la sociedad y la industria se han encontrado. Donde los países buscan reducir las emisiones lo más posible (¿podrían empezar por otros lados? seguramente… pero económicamente el impacto sobre el PIB del país sería más grande que forzar a sus ciudadanos a gastar dinero en nuevos coches y cambiar un poco sus hábitos de conducción) al tiempo que los ciudadanos demandan acciones para parar el cambio climático y la industria, muy hábilmente, está preparada para ofrecer ese cambio. ¿Está preparada? O ha decidido estarlo, a través de una inversión sin igual en producción y estandarización.
¿Es posible que haya un retorno al sistema anterior? Viendo como las empresas automovilísticas ya han matado, o están a punto de matar sus programas de coches de gasolina, y viendo como petroleras como Shell o Total han hecho un “All-in” a la movilidad eléctrica, lo más probable será que aunque pueda no ser el mejor sistema, o aunque surjan tecnologías mejores, tengamos coche eléctrico para varias décadas.
Recuerda: la solución usada puede que no sea la mejor, pero seguramente es la más optimizada.